Буэнос-Айрес, 16 ноября (NA) — Хорхе Гомес, президент гражданской ассоциации «Спасем поезда», заявил о серьезных недостатках в управлении и инфраструктуре линии Сармьенто, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров. Он критиковал purchase поездов, «которые не подходили к путям», и срочную необходимость работ, таких как сигнализация и установка третьего рельса для повышения энергоэффективности. Гомес также раскритиковал скандал с незавершенным подземным строительством, который обошелся в сотни миллионов долларов в виде комиссий и оказался плохо спроектированным проектом без выхода. Он подчеркнул, что без этих сигналов «немного трудно, чтобы Сармьенто хорошо функционировал», и это работа, которую нужно было сделать несколько лет назад. В отношении подземного строительства Гомес назвал это «скандалом» коррупции. На него было потрачено еще 420 миллионов долларов, а проект «полностью остановлен, деактивирован». Президент «Спасем поезда» заявил, что это была работа, «где были получены комиссии, около 5 миллиардов долларов», на которые «мы могли бы построить 10 мостов» вместо шлагбаумов. Подземное строительство также имело аномалии, например, участки, где поезд находился на глубине 60 метров без выхода, что отражает «постоянную импровизацию». Поэтому Сармьенто должен иметь виадук, работа, стоимость которой оценивалась в «500, 600 миллионов долларов» и которая была безопаснее. ГРАВНО: тревога относительно условий безопасности поездов Гомес также упомянул сбой в системе безопасности, который недавно затронул путь на линии Сармьенто, добавив к инцидентам, таким как столкновение на линии Сан-Мартин, где машинисты должны были двигаться с «запиской от руки» из-за сбоя систем оповещения. «Если этот субсидий передастся в частные руки, тариф станет непомерным, что сделает продажу невозможной», — заявил он. Наконец, эксперт заявил, что приватизация Ferrocarriles Argentinos нереальна, поскольку огромные первоначальные инвестиции, необходимые для обеспечения безопасности и отмены государственных субсидий, сделают тариф непомерным для частного покупателя. Основная проблема, по словам Гомеса, заключается в первоначальных решениях управления, поскольку «не следовало покупать поезда, которые не подходили к путям». Эксперт подчеркнул, что ключевым является проведение работ по сигнализации, которая связана с третьим рельсом, системой, которая обеспечивает поезд необходимой энергией. Туннелепроходческий комбайн, стоивший 40 миллионов евро, прибыл позже, чем время, которое на него было потрачено, и было пройдено всего 7 км, прежде чем работу остановили. Поскольку покупка была «неразумной», было необходимо адаптировать пути, потому что если они останутся такими, «это повторится».
